Basic HTML Version
|
41
CER SENIN
Nr. 1 (148)
2017
w w w . r o a f . r o
INTEGRITY – COMMITMENT – TENACITY
razelemângâietoare, protectoare, pearipilecelor
două păsări de metal.
De la Staţia de Dirijare la Aterizare (SDA),
căpitanul IonGEORGE
le transmite: „
Formaţia
221 sunteţi pe cap-compas 340 înălţime 1200
”.
„
Con rm!Urcămla2000
”. „
Aprobla2000…
”. Cristi
manevreazăușor comenzile:manșa, palonierele,
manetadegaze. Econcentrat asuprapilotajului.
LUCRUL ÎN ZONA DOI: APRINS
LAMPA REZERVOR 3
Cele două avioane MiG-23MF au intrat în
viraj pe dreapta, la 2000 de metri înălţime,
dincolo de localitatea Crucea. „
Formaţia 221 la
HanuMorilor
”. „
Con rm!
” „
Am intrat în zona doi.
Aprobaţi începerea lucrului
”. „
Aprob 221
”.
La viteza de 800 km/oră, capul formaţiei i
s-a adresat coechipierului său: „
Atenţie! Începem
exerciţiul
”.
Cornel Ciumpiliac era pilot cu experienţă,
promoţie1974, cusutedeoredezbor peavionul
MiG-23MF în cei cincisprezece ani de când a
făcut trecereape acest tipde avion. Era sigur pe
el și se străduia să transmită din experienţa lui
coechipierului său. A mișcat ușor manșa pe
dreapta, picior drept, mâna stângă pe maneta
de gaze, înclinare 45. Viraj de 360 grade. Apoi a
dat comandă viraj stânga.
Cristi Păvălașc are în vedere să nu-i „scape”
avionul din faţă. Au intrat amândoi într-un
zbor în picaj, păstrând formaţia. Harta în relief
a zonei de lucru se apropia vertiginos de
cabinele celor două avioane. Comanda capului
formaţiei vine brusc: „
Intrăm în șandelă
”. Piloţii
au tras de manșe în regimul maximal al
motoarelor și cele două avioane s-au înscris
într-un arc de zbor către soare. Deodată, pilotul
Cristi Păvălașc, exact când era în partea de sus
a buclei, a observat avertizorul consumului
de combustibil. Raportează: „
Mi s-a aprins
lampa REZERVOR 3
”.
Ceea ce înseamna că la bordmai avea 1300
litri de combustibil. Ciumpi îi ordonă: „
Părăsește
formaţia și du-te acasă
”.
Imediat căpitanul pilot îl anunţă prin radio
pe conducătorul de zbor: „
Aprins REZERVOR 3.
Vin la aerodrom…
”.
PE ARK ZERO SPRE AERODROM
În eter, pe toate lungimile de undă ale
canalului radio, cuvintele pilotului sunt
recepţionate de toată lumea. George, o ţerul-
navigator de la StaţiadeDirijare (SDA) și-a în pt
ochii mai adânc în ecranul indicatorului, lovind
cudegetul spotul luminos ce reprezentaavionul
223: „
223 ești la 70 kmde aerodrom, intră pe ARK
zero
”. „
Con rmARK zero
”.
După ce a primit apelul de la Cristi,
conducătorul de zbor s-a ridicat de pe scaunul
de la pupitrul de comandă din turn și i-a întins
microfonul lui Toma. Amândoi erau convinși că
indicatorul de combustibil de la bord dă erori.
Se mai întâmplase și la alte zboruri. După
calculele lor avionul nu avea cumsă consume o
cantitate așa mare de combustibil în cele 18
minutedezbor. Întimpceveneacătreaerodrom,
pilotul citea aparatele de pe tabloul T10, tablou
ce indica erorile consumului de combustibil. Își
făcea în gând calcule. „
Menţine direcţia, i-a zis
Toma. Ciumpi tupeundeești?
” „
Sunt înspatele lui
la trei kilometri. Am trecut de Cuza Vodă dar nu
văd scurgeri de combustibil
”. „
Du-temai aproape
de 223
”.
Ciumpi s-a apropiat în viraj dar, la 500 km/
oră, nuaobservat scurgeri de combustibil. Cele
două avioane își continuau zborul către
aerodrom. „
S-aaprinsREZERVOR1. Intru lavirajul
trei. Pe bord s-a a șat cantitatea de 900 litri de
combustibil
”. „
Aprob intrarea la virajul trei
”. „
Tren
scos
”.
Când sunt în aer situaţii critice, nimeni nu
mai vorbește la radio decât ce e strict necesar.
Toţi cei a aţi înzbor trăiescodată cupilotul a at
în di cultate toate acele momente. Piloţii sunt
așa cum îi știu dintotdeauna: unul pentru toţi,
toţi pentru unul. Oricui i se poate întâmpla un
caz asemănător. Ei sunt atenţi la ecare cuvânt
rostit pecaleaundelor. Fiecarecomandăpecare
o aud de la conducătorul zborului sau staţia de
dirijare le pătrunde în inimi ca un ghimpe.
„MI S A OPRIT MOTORUL. CATAPULTEZ”
La 600 demetri înălţime, Cristi pilotează cu
ochii pe aparate și se așteaptă la ce e mai rău.
Mai trecuse printr-o situaţie critică chiar în
decolare, cu un an în urmă, când au apărut
oscilaţii puternice în tangaj după decuplarea
regimului de forţaj al motorului. Atunci era cu
avionul MiG-23MF numărul 927, același tip de
avion ca cel de acum, a tras de manșă, l-a pus
într-opantădeurcarede zecegrade și oscilaţiile
s-auampli cat. Adecuplat sistemul automat de
comandă (SAU), a redus turaţia motorului la 55
procente și avionul a intrat în picaj. Atunci n-a
mai avut ce face. S-a salvat prin catapultare…
Iar acumtrecea din nou printr-o situaţie di cilă.
„
Soarta
” și-a zis el în gând. A veri cat curelele
parașutei pecare lestrânsese înainteadecolării…
„Mi s-aaprins lampaRĂMAS600L, a raportat
pilotul din aer”. „Confirm! Vino normal la
aterizare”, i-a transmis Toma. „La virajul patru.
Flaps 15 grade. Ampista la vedere”.
După intrareapedirecţiadeaterizareși după
trecerea staţiei Radiofar Îndepărtat (RFI), Cristi a
raportat: „
Trecut de RFI. La 5 km de prag. Mi s-a
aprins lampa «REZERVOR CONSUM
»”.
Și apoi, imediat, Cristi Păvălașcadat unultim
raport care i-aamuţitpe toţi: „
Mi s-aopritmotorul.
Catapultez
”. „
Catapultează
”, i-a strigat Tomiţă în
microfon…
Pilotul a acţionat cu hotărâre manetele de
catapultare. Ultima înălţime citită, 240 demetri
și viteza350km/oră i-aurămas întipăritepe retina
ochilor înainte de a simţi cum sare în aer, brusc,
cupola de deasupra. A urmat scaunul pe care
era strâns legat, scaunaruncat cu forţă în sus de
cartuș și rachetele reactive. În nal, detașarea
de scaun. Căpitanul pilot sea a în siguranţă sub
cupola albă a parașutei de salvare…
Cornel Ciumpiliac a văzut toată scena
catapultării și a raportat prin radio: „
E-nparașută
la 3 kmde pistă…”.
Raportul lui i-a liniștit pe toţi
cei dinaer și cei de la sol. Căpitanul pilot Cristian
Păvălașc se salvase din nou prin catapultare.
Îndoi ani, douăcatapultări. Unul dincazurile
foarte rare petrecute în aviaţia supersonică.
EPOLEŢI DE AZUR